4C充电在我看来，就是电动车企业忽悠用户的噱头，营销价值远远大于实际使用价值。

(资料图)

因为充电速度绝对不是企业决定的，而是电网、 充电桩、车辆三个技术标准共同推动的，木桶只要有一个短板，充电速度就上不去。

其中，最关键的一个因素就是电网。

虽然小鹏、蔚来、路特斯等企业宣传自己的超级快充，一部分企业表示已经达到4C，也就是4倍速，但用户在日常使用上4C基本上也没有太大意义。

主要有两个原因：

一个是，超级快充数量非常少，只有个别城市的个别区域有这种标志性的4C快充，说白了就是给企业撑门面，一个4C超级快充的建造成本至少十几万，只要成本下不来，就没办法大面积铺设，自然能够用到的人就少之又少。

另一个是，收费标准非常高，4C快充的收费标准非常密集，技术、场地、服务、电费等等，4C是快，但贵了之后几乎没人用。

日常人们使用最多的超级充电桩，以特斯拉为例也只是2C标准，2C标准已经能够让整车的充电速度进入到1h之内，国家电网的充电桩速度也没有想象中的那么高。

也就是说，2C其实已经很快了，这已经是建立在给到电池压力基础上，如果更快的4C充电，对电池包的压力就会很大。

有些人在幻想，如果4C充电得到了普及，那么长续航车辆的出现就没有意义，事实的确也是如此，长续航车辆登场其实就是为了让充电频率更短一些。

超级快充是为了让充电速度更慢一些，但这绝对是两个发展路径。

电池续航成绩更长，这是一条必须要走的路，提升电池续航能力的方式有很多，降低自重、提升电机技术标准、提升电池密度，都是方式。

而让充电速度提升的难度其实非常大，过快的速度先看大电池包受不受得了，同时单充电桩生产成本够不够低，最为关键的是所谓的4C超级快充，国家电网的支持能给到多少。

个别地区能够给到4C，是不占用额外的电力资源下，如果想要遍地4C超级快充，电网首先就会不答应。

很多人用车辆比喻成手机，手机的120W快充已经非常成熟，但今天没有得到普及，反而很多企业选择了66W快充。

原因是什么？

因为120kW对电池包是一个较大的考验，发热问题比较大，同时手机的小电池根本也不需要120W的速度，也是一种严重的资源浪费。

只要技术标准允许，别说手机用120W充电速度，就是用250W也能给你安排明明白白的，一个原因是电网从来都不是手机充电的压力。

但汽车你试试，480kW的超充功率压力如果平推到一个城市任何一个区域，对电网的压力会提升，尤其是夏季用电高峰，一台车动不动就是80kWh、100kWh电池包，是一个巨大的压力。

特斯拉的V3超级充电目前能保证30分钟充的差不多，也就是说2C足够用，而特斯拉够用是因为电池包小，只有60kWh，有些车想要和特斯拉一样的充电速度，必须要提升到4C，因为有的车上来就是100kWh电池包。

所以我说，电池包大了没啥用，核心技术扎实才是关键，喊了这么久的4C充电，有几个人用过？就特斯拉的V3超充，用的人也非常少，因为很贵。

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